고속철은 차세대 교통수단이다. 속도와 수송능력, 그리고 대기오염이 없다는 특징은 고속철을 우수한 교통수단으로 발돋움하게 했다. 주요구간을 200km/h 이상 주행하는 고속철의 역간 적정거리는 57km로 알려져 있다. 그러나 경부고속철도의 경우 천안 아산역, 김천 구미역 등 28~9km 구간에 역사를 신설함으로써 운행시간이 20분 이상 지연되고 표정속도가 164km/h로 감소하는 경우가 생겼다. 역간 거리가 가까울수록 운영비도 증가하고 운행시간은 지연되어 고속철도의 원래 의미는 퇴색되기 마련이다. 그렇기 때문에 역간 거리는 경제적 철도건설을 위해 선결해야 할 중요한 과제이다.

올해 기본계획을 수립하는 남부내륙고속철도의 경우 김천에서 거제까지 총 172km구간 중 진주에서 거제까지 56km구간에 3개의 역사를 신설할 예정이어서, 과잉설계로 제 기능을 발휘할 수 있을지 회의적이다. 그리고 김천에서 진주까지 115km구간은 김천역 이외에 1개의 역사가 신설될 예정인데, 이 위치가 적정한 것인가에 대해 재고가 필요하다는 것이 현재 지역의 핫이슈다.

역사의 선정이나 신설에는 지역균형발전 등 정치적 견해가 반영되는 것은 당연하다. 그러나 합리적 기준에 의한 적정 역간 이격거리를 산정하는 것은 4조 7천억의 사업비가 드는 국가사업으로서 반드시 짚고 넘어가야 할 사항이다. 비효율적인 운행으로 속도가 저하되고 과도한 유지비로 경제성이 저하되면 고속철도의 원래 의미를 담보할 수 없고 경쟁력을 확보할 수 없기 때문이다.

또 한 가지 고려해야 할 점은 접근성이다. 우리나라처럼 국토가 넓지 않은 나라에서는 항공기보다 고속철이 이동 효율성이 높은 것은 주지의 사실이다. 이를 더욱 잘 활용하기 위해서는 타 교통수단과의 연계를 고려해야 한다. 그래서 신설 역사의 첫 번째 조건은 기존의 교통망이 되는 것이다. 이런 의미에서 ‘남부고속철도 고령역 유치위원회’의 주장을 정부는 눈여겨 보아야할 것이다.

고령에는 2개의 고속도로 IC가 있고, 호남과 영남을 연결하는 고속도로, 중부내륙고속도로, 국도 26호·33호가 교차하며 대구산업선과 연계되어 있을 뿐 아니라 현재 타당성용역이 진행되고 있는 달빛내륙철도의 환승역 역할을 할 수 있다는 것이 그 내용이다. 남부내륙철도 건설을 앞두고 역사 신설을 위해 각 지자체마다 핌피(PIMFY Please IN My Front Yard)적 민원을 제기하고 있지만, 합리적이고 효율적인 설계를 했을 때만이 소모적 갈등을 최소화 할 수 있다는 것을 정부는 기억해야 할 것이다.

고령 = 김명수 기자 kms44@hanmail.net