1990년대부터 자가용 시대가 열리고 농어촌 지역의 인구감소와 고령화로 시내버스 승객이 줄어들어 2000년대에는 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’을 제정해 만성적인 적자보전 재정지원을 하고 있으나, 지속적인 인구감소로 농어촌지역의 대중교통체계를 효율적으로 개편하지 않으면 더 이상 운행이 어려운 실정이다.

그래서 정부 주도로 공동배차제를 도입하여 운수 업체별로 중복운행 되던 노선을 통합하여 간선과 지선으로 분리하고 교통카드로 무료 환승을 실시하였다. 그리고 농어촌지역의 오·벽지 노선은 중·소형 마을버스로 읍·면 소재지까지 순환운행하면서 승객요청에 따라 ‘수요 응답형’으로 자유롭게 운행할 수 있도록 대중교통체계를 개편하였다.

특히, 지난 2012년 10월부터 충남 아산시에서 ‘마중택시’라는 공공형 택시를 운행하기 시작하면서 전국으로 확대되어 대부분의 시·군에서 행복택시, 부름택시, 섬김택시, 으뜸택시, 희망택시, 마실택시, 통학택시 등 주민들의 호평을 받고 있다. 대중교통이 없는 오·벽지 마을에서 버스승강장까지 연결해주는 편리한 수단이 되었다.

그런데 여기서 주의할 점은 마을버스와 행복택시 기능이 중복되고 법령과 경제적인 문제가 상충되는 부분이 발생하므로 종합적인 판단과 합리적인 조정이 필요하다. 둘 다 대중교통 사각지대를 해소하는 편리한 수단이지만, ‘여객자동차운수사업법’에 따른 시내버스 노선운행이나 ‘공직선거법’에 따른 문제가 없도록 해야 한다는 것이다.

그러므로 행복택시는 거동이 불편하여 시내버스를 타기 어려운 임산부, 환자, 고령자 등이 이용하고, 마을버스는 지형이 험하고 도로가 협소하여 시내버스를 운행하기 어려운 오·벽지마을 주민들이 이용하며, 시내버스는 간선으로 10가구 이상 마을에서 장날 단체로 동승할 수 있도록 기능적인 역할분담 시스템을 구축해야 한다.

좀 더 구체적인 대중교통체계를 정립해보면, 기존의 법정 시내버스 노선운행은 반드시 운수업체(노조)와 협의하여 조정하고, 노선운행을 못하는 소규모마을은 ‘수요응답형’ 마을버스를 우선적으로 운행하며, 지역과 5호 10인 같은 마을규모에 관계없이, 버스에 오르내리기 어려운 교통약자는 행복택시를 이용할 수 있도록 배려하는 것이 합리적이다.

모범적인 마을버스 운행사례로 전국 각 지역의 농협버스를 소개하고자 한다. 1995년부터 경기도 양주, 포천(가산농협, 영중농협) 등에서 비영리 공영버스 면허를 받아서 오·벽지에 마을버스를 운행하고 있으며, 청주시의 남청주 농협과 완도군의 소안농협버스도 운행하고 있다는 소식이다. 우리지역에서도 농협버스운행을 바라는 수요가 있다고 한다.

지역농협의 운전기사가 운행하므로 주민들의 외출은 물론이고 집에 앉아서도 생필품과 비료 등을 가가호호 배달해주는 아주 유용한 교통수단이라는 것이다. 농협버스 역시 ‘수요 응답형’ 마을버스로서 언제 어디서든지 주민들이 원하는 이동편의를 제공하며, 시·군에서 공용버스를 위탁 운영하므로 운영비가 매우 저렴하다는 장점이 크다.

한편, 지난해 안동 시내와 도청 신도시의 전면적인 노선개편에서 미비했던 신·구도심 간에 학생들 통학과 야간학습·영업근무에 따른 새벽과 심야운행을 위하여 운전기사 1일 8시간 3교대 근무제를 더 이상 지연해서는 안 된다. 올해 신도시 2단계 개발과 산업단지 확장으로 인구유입이 늘어나고 하회권역 체류관광객도 증가하고 있기 때문이다.

또한, 시내버스 3사가 표면적인 전담노선 운행을 하고 있으나 공동 배차제를 유지하고 있어서 근본적인 노선개편을 못하고 있으므로, 하루 빨리 실질적인 노선소유권을 재편하여 도청소재지에 걸 맞는 편리하고 안전한 대중교통서비스를 제공해야 한다. 단언컨대, 향후 신·구도심의 상생 균형발전은 버스와 철도 등 24시간 대중교통 체계 구축에 달려 있다.